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    • 专利摘要:
    Beieinem Fahrzeug sind ein Paar aus einem linken und einem rechtenAntriebsrad mit einer Lenkeingabevorrichtung verbunden, so dassdie Antriebsräderentsprechend der Lenkeingabekraft eines Fahrers gedreht werden,die von einem Fahrer der Lenkeingabevorrichtung zugeführt wird.Hierbei wird eine Lenkservokraft der Lenkeingabekraft des Fahrershinzugefügt.Antriebskräfte,die auf die Antriebsrädereinwirken sollen, werden individuell in Abhängigkeit vom Fahrzustand desFahrzeugs gesteuert. Es wird eine Lenkreaktionskraft (Fh) berechnet,die sich infolge einer Differenz der Antriebskräfte zwischen den Antriebsrädern ergibtund auf die Lenkeingabevorrichtung einwirkt. Die Lenkservorkraft,die der Lenkeingabekraft des Fahrers hinzugefügt wird, wird erhöht oderverringert, um so die Lenkreaktionskraft (Fh) zu kompensieren.
    公开号:DE102004025777A1
    申请号:DE102004025777
    申请日:2004-05-26
    公开日:2004-12-23
    发明作者:Masatsugu Yokohama Yokote
    申请人:Nissan Motor Co Ltd；
    IPC主号:B60K1-02
    专利说明:
    [0001] Dievorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Vorgehensweise zumLenken eines Fahrzeugs, das zumindest zwei einzeln angetriebeneRäder aufweist,nämlichein rechtes und ein linkes lenkbares Rad, und betrifft speziellereine Vorgehensweise zum Verhindern einer Lenkreaktionskraft, dieinfolge eines Unterschieds zwischen Antriebskräften für das rechte und linke Radentsteht, so dass diese keine negativen Auswirkungen auf den voneinem Fahrer vorgenommenen Lenkvorgang hat.
    [0002] Diejapanische Gebrauchsmusteranmeldungsveröffentlichung Nr. S59(1984)-141405und die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. H09(1997)-323561beschreiben Vorgehensweisen zur unterschiedlichen Einstellung vonUmdrehungsgeschwindigkeiten oder Antriebskräften für ein Paar aus einem rechtenund linken Antriebsrad eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug abbiegt,beispielsweise durch individuelle Steuerung der Antriebsräder, oderdurch Korrektur der Antriebskräftefür das linkeund rechte Antriebsrad individuell, entsprechend dem Fahrtzustanddes Fahrzeugs, um so das Kurvenverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.
    [0003] Beiden voranstehend geschilderten Vorgehensweisen ruft der Unterschiedin Bezug auf die Antriebskräftezwischen den äußeren undinneren Räderneine Lenkreaktionskraft hervor, die den Fahrer dazu zwingt, eineunnatürliche,starke oder schwache Lenkkraft auszuüben, damit das Fahrzeug aufeinem gewünschtenAbbiegeradius fährt,oder um das Lenkrad in einem gewünschtenLenkwinkel zu halten.
    [0004] EinVorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellungeines Lenkverfahrens zum Kompensieren einer Lenkreaktionskraft,die infolge einer Differenz von Antriebskräften zwischen einem Paar auseinem rechten und einem linken, lenkbaren Rad eines Fahrzeugs entsteht,um eine ungewünschteLenkbetätigungzu verhindern.
    [0005] Gemäß einemAspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Lenkeinrichtung zumSteuern eines linken und eines rechten Antriebsrades eines Fahrzeugsauf: einen Antriebskraftsteuerabschnitt zum Steuern der Antriebskräfte für das linkeund rechte Antriebsrad individuell entsprechend dem Fahrtzustanddes Fahrzeugs; eine Servovorrichtung zum Hinzufügen einer Lenkservokraft zueiner von einem Fahrer eingegebenen Lenkkraft in eine Lenkeingabevorrichtung;einen Lenkmechanismus zum Verbinden des linken und rechten Antriebsradesmit der Lenkeingabevorrichtung, so dass das linke und rechte Antriebsradentsprechend der vom Fahrer eingegebenen Lenkkraft gedreht werden,und entsprechend der hinzugefügtenLenkservokraft; einen Lenkreaktionskraftberechnungsabschnitt zurBerechnung einer Lenkreaktionskraft, die auf die Lenkeingabevorrichtungeinwirkt, entsprechend dem Unterschied zwischen der linken und derrechten Antriebskraft; und einen Lenkkraftkorrekturabschnitt zumKorrigieren der Lenkservokraft, damit die Lenkreaktionskraft kompensiertwird.
    [0006] DieErfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispielenäher erläutert, auswelche weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
    [0007] 1 eine schematische Aufsichtauf ein Fahrzeug, das mit einer Lenkeinrichtung zum Steuern vonAntriebsräderngemäß einerAusführungsformder vorliegenden Erfindung versehen ist;
    [0008] 2 ein Blockschaltbild zurErläuterungeines Steuersystems der Lenkeinrichtung von 1;
    [0009] 3 eine schematische Perspektivansicht einesVorderrades, eines Aufhängungsmechanismus,und eines Lenkmechanismus der Lenkeinrichtung von 1;
    [0010] 4 eine schematische Aufsichtauf das Vorderrad, den Aufhängungsmechanismus,und den Lenkmechanismus von 3;
    [0011] 5 ein Flussdiagramm einesSteuervorgangs, der von der Lenkeinrichtung von 1 durchgeführt wird;
    [0012] 6 Zeitablaufdiagramme, dieAuswirkungen erläutern,die bei der Lenkeinrichtung von 1 auftreten;und
    [0013] 7 eine Tabelle mit einerDarstellung von Korrekturen füreine Antriebskraft und eine Lenkeingabekraft eines Fahrers, gesteuertdurch die Lenkeinrichtung von 1.
    [0014] 1 zeigt ein Fahrzeug, dasmit einer Lenkeinrichtung zum Steuern von Antriebsrädern gemäß einerAusführungsformder vorliegenden Erfindung versehen ist. Das Fahrzeug ist bei diesemBeispiel ein Elektrofahrzeug 15, das ein vorderes linkesbzw. rechtes Rad 1 bzw. 2 und ein hinteres linkesbzw. rechtes Rad 3 bzw. 4 aufweist. Das Lenksystemdes Fahrzeugs 15 weist einen Zahnstangenlenkmechanismus 7 miteiner Zahnstange 8 auf. Das linke Ende der Zahnstange 8 ist über eineSeitenstange 5 mit einem Achsenteil des linken Vorderrades 1 verbunden. Dasrechte Ende der Zahnstange 8 ist über eine Seitenstange 6 miteinem Achsenteil des rechten Vorderrades 2 verbunden.
    [0015] Wennein Fahrer ein Lenkrad 11 als Lenkeingabevorrichtung dreht,durch Eingabe einer Lenkeingabekraft des Fahrers, wird die Lenkeingabekraftdes Fahrers übereine Lenkwelle 10 und einen Zahnstangen-Lenkmechanismus 7 aufSeitenstangen 5 und 6 übertragen, so dass die Seitenstangen 5 und 6 herausgedrückt bzw.hereingezogen werden, oder hereingezogen und herausgedrückt werden,in Richtung der Breite des Fahrzeugs 15. Das Lenksystemweist weiterhin eine Servovorrichtung (Servoeinheit) 9 auf. Esist möglich,als Servovorrichtung 9 einen Lenkmechanismus mit elektrischerEnergie einzusetzen, der erläutertist in "MARCH, Manualfor New-Model Car, Introduction of K12-series", veröffentlicht im Februar 2002von der Nissan Motor Co., Ltd., wobei der Gesamtinhalt dieser Veröffentlichungin die vorliegende Anmeldung durch Bezugnahme eingeschlossen wird.Bei der Übertragungder Lenkeingabekraft des Fahrers wird eine Lenkservokraft der vomFahrer eingegebenen Lenkeingabekraft hinzugefügt, durch die Servovorrichtung 9.
    [0016] DasAntriebssystem des Fahrzeugs 15 weist einen elektrischeAntriebsmotor (einen Radmotor) 17 auf, der mit dem linkenVorderrad 1 verbunden ist, um exklusiv das linke Vorderrad 1 anzutreiben,sowie einen antreibenden Elektromotor (einen Radmotor) 18, dermit dem rechten Vorderrad 2 verbunden ist, um exklusivdas rechte Vorderrad 2 anzutreiben. Eine Energieversorgungseinheit 22 liefertEnergie an die Motoren 17 und 18. Jeder der Motoren 17 und 18 empfängt einenAusgabebefehl von einer Steuereinheit 19, und treibt dasVorderrad 1 bzw. 2 an.
    [0017] DasSteuersystem des Fahrzeugs 15 weist einen Fahrzeugzustandssensorabschnitt 20 auf,eine Fahrzeugzustandsberechnungsvorrichtung 21, und eineSteuereinheit 19. Der Fahrzeugzustandssensorabschnitt 20 weistverschiedene Sensoren auf, welche Zustände abfragen, beispielsweisedie Betätigungeines Gaspedals, eine Bremsbetätigung,einen Lenkwinkel, und eine Lenkeingabekraft eines Fahrers für das Lenkrad 11,Umdrehungsgeschwindigkeiten von Rädern 1 bis 4,eine Gierrate, und eine Fahrzeugbeschleunigung in Querrichtung (QuerbeschleunigungG); wandelt die erfassten Zuständein Signale um; und überträgt die Signalean die Fahrzeugzustandsberechnungsvorrichtung 21. Die Fahrzeugzustandsberechnungsvorrichtung 21 berechnetFahrzustände(Fahrzeugzustände)des Fahrzeugs 15, beispielsweise einen Zustand, der anzeigt, dassdas Fahrzeug 15 im wesentlichen geradeaus fährt, odereinen Zustand, der anzeigt, dass das Fahrzeug 15 im wesentlichenstabil abbiegt; wandelt die berechneten Fahrzustände in Fahrzeugzustandssignaleum; und überträgt die Fahrzeugzustandssignalean die Steuereinheit 19. Entsprechend den empfangenen Fahrzeugzustandssignalen,insbesondere entsprechend einem Signal, das die Gaspedalbetätigung (das Ausmaß der Gaspedalbetätigung)auf Grundlage der Betätigungdes Gaspedals anzeigt, und entsprechend Signalen, welche die Drehzahlen derRäder repräsentieren,berechnet die Steuereinheit 19 gewünschte Drehzahlen und gewünschte Antriebskräfte für die Vorderräder 1 und 2,und versorgt die Motoren 17 und 18 mit Antriebskraftbefehlen,damit die gewünschtenDrehzahlen und die gewünschtenAntriebskräfteerreicht werden. Falls erforderlich, versorgt die Steuereinheit 19 dieServovorrichtung 9 mit einem Signal zum Erhöhen oderVerringern der Lenkservokraft fürdas Lenkrad 11. 2 istein Blockschaltbild, welches das voranstehend geschilderte Steuersystemerläutert.
    [0018] Wiein 2 gezeigt, weistdie Steuereinheit 19 einen Antriebskraftsteuerabschnittzum Steuern des Antriebssystems sowie einen Lenksteuerabschnittzum Steuern des Lenksystems auf. Der Antriebskraftsteuerabschnittzum Steuern des Antriebssystems weist eine Antriebskraftberechnungsvorrichtung(oder Berechnungsabschnitt) 191 und eine Motorsteuerung(oder Steuerabschnitt) 193 auf. Die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 berechnet dieAntriebskraft fürdas linke Antriebsvorderrad 1 und die Antriebskraft für das rechteAntriebsvorderrad 2, entsprechend den Fahrzeugzustandssignalen. DieMotorsteuerung 193 steuert die Motoren 17 und 18 so,dass die berechneten Antriebskräftefür links undrechts erreicht werden.
    [0019] DerLenksteuerabschnitt zum Steuern des Lenksystems weist eine Lenkservokraftberechnungsvorrichtung(oder Berechnungsabschnitt) 192 und eine Servosteuerung(oder Steuerabschnitt) 194 auf. Die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192 berechnetdie Lenkservokraft entsprechend dem Lenkwinkel, mit welchem das Lenkrad 11 betätigt wird.Die Servorsteuerung 194 steuert die Servovorrichtung (Servoeinheit) 9 so,dass die berechnete Lenkservokraft erzielt wird.
    [0020] Nachstehenderfolgt eine mehr ins Einzelne gehende Beschreibung in Bezug aufdas Antriebssystem, das Lenksystem und das Steuersystem des Fahrzeugs,das mit der Lenkeinrichtung gemäß der vorliegendenAusführungsformversehen ist.
    [0021] Zuersterfolgt eine detaillierte Beschreibung des Abschnitts zum Steuerndes Antriebssystems. Um die linke und rechte Antriebskraft für das linke bzw.rechte Vorderrad 1 bzw. 2 zu erzeugen, berechnetdie Fahrzeugzustandsberechnungsvorrichtung 21 die Geschwindigkeitdes abbiegenden Fahrzeugs 15 auf Grundlage der Drehzahlender Räder 1 bis 4, dievon den jeweiligen Drehzahlsensoren erfasst werden, die bei demFahrzeugzustandssensorabschnitt 20 vorhanden sind; berechnetdie Antriebskraftberechnungsvorrichtung der Steuereinheit 19 einegewünschteDrehzahldifferenz zwischen den Vorderrädern 1 und 2 entsprechenddem Lenkwinkel des Lenkrades 11, Fahrzeugspezifikationsdatenpostenund anderer Fahrzeugzustände;und steuert entsprechend den Berechnungsergebnissen die Motorsteuerung 193 dieMotoren 17 und 18 so, dass die Antriebskräfte für das linkeund rechte Vorderrad 1 und 2 erzeugt werden, wiedies in der voranstehend erwähntenjapanischen Gebrauchsmusteranmeldungsveröffentlichung Nr. 559(1984)-141405beschrieben wird. Weiterhin vergleicht die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 einenAbbiegeweg, der entsprechend den Abbiegeeigenschaften des Fahrzeugs 15 vorherfestgelegt wird, mit dem tatsächlichenAbbiegeverlauf, der entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs 15 berechnet wird.Besteht zwischen diesen ein Unterschied, korrigiert die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 dielinke und rechte Antriebskraft, beispielsweise dadurch, dass temporär die Antriebskraftfür das äußere Raddes abbiegenden Fahrzeugs 15 größer gewählt wird als die Antriebskraftfür desseninneres Rad, um so den tatsächlichenAbbiegeweg näheran den vorbestimmten Abbiegeweg heranzubringen, wie dies in dervoranstehend erwähntenjapanischen PatentanmeldungsveröffentlichungNr. H09(1997)-323561 beschrieben wird. Alternativ vergleicht dieAntriebskraftberechnungsvorrichtung 191 einen Abbiegeweg,der zeitweilig gegenüberdem vorbestimmten Abbiegeweg entsprechend den Umgebungsbedingungenbeim Fahren abgeändertwird, mit einem tatsächlichenAbbiegeweg, der entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs 15 berechnetwird. Besteht dazwischen ein Unterschied, korrigiert die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 dieAntriebskräfteso, dass der tatsächlicheAbbiegeweg näheran den abgeändertenAbbiegeweg herangebracht wird.
    [0022] Alsnächsteserfolgt eine detaillierte Beschreibung der Beziehung zwischen denAntriebskräftenund der Lenkeingabekraft des Fahrers, so weit dies für die vorliegendeErfindung relevant ist. 3 isteine schematische Perspektivansicht, die ein lenkbares Antriebsvorderradzeigt, einen Aufhängungsmechanismus,der das Vorderrad haltert, und einen Zahnstangen-Lenkmechanismus,der das Vorderrad mit dem Lenkrad verbindet, gesehen schräg von vornund oben. 4 ist eineschematische Aufsicht, die das Vorderrad, den Aufhängungsmechanismus,und den Zahnstangen-Lenkmechanismus von 3 zeigt. Ein Vorderrad 31 wirdum eine gedachte Achsschenkelbolzenachse 34 gedreht, diedurch ein unteres Kugelgelenk 32 und ein oberes Ende 33 einesStrebenteils hindurchgeht. Beim vorliegenden Beispiel wird das Vorderrad 31 alsdas äußere Rad desabbiegenden Fahrzeugs nach rechts gedreht, also als das linke Raddes nach rechts abbiegenden Fahrzeugs. Die Achse einer Achse 34a undder virtuellen Achsschenkelbolzenachse 34 schneiden sich aneinem Schnittpunkt 34b, der sich an einer Position befindet,der um eine Entfernung L von einem Bodenberührungspunkt 35 beabstandetist. Wenn eine Antriebskraft auf das Vorderrad 31 einwirkt,wirkt daher eine Antriebsreaktionskraft auf das Vorderrad 31 am Bodenberührungspunkt 35 ein;und infolge dieser Antriebsreaktionskraft wirkt ein BiegemomentMw um die virtuelle Achsschenkelbolzenachse 34 auf einen Gelenkarm 36 proportionalzur Entfernung L ein. Das Biegemoment Mw ergibt sich aus dem folgenden Ausdruck,wobei mit F die Antriebsreaktionskraft bezeichnet ist, die auf dasVorderrad 31 am Bodenberührungspunkt 35 einwirkt. Mw = F × L
    [0023] DasBiegemoment Mw übteine Zahnstangenaxialkraft Fs überden Gelenkarm 36 und eine Seitenstange 37 aufeine Lenkzahnstange 38 aus, die sich in Richtung der Breitedes Fahrzeugs erstreckt. Die Zahnstangenaxialkraft Fs ergibt sichaus dem folgenden Ausdruck, in welchem R die Entfernung zwischender virtuellen Achsschenkelbolzenachse 34 und einem Punkt 43 bezeichnet,der den Gelenkarm 36 mit der Seitenstange 37 verbindet. Fs = Mw/R
    [0024] Wenneine Differenz ΔFzwischen den Lenkkräftenfür daslinke und rechte Vorderrad vorhanden ist, wirkt eine LenkreaktionskraftFh auf ein Lenkrad 41 proportional zur Differenz ΔF zwischender linken und rechten Antriebskraft ein. Die Lenkreaktionskraft Fhergibt sich aus dem folgenden Ausdruck, in welchem mit α der Radiuseines Ritzels 39 des Zahnstangenlenkmechanismus bezeichnetist, der das Vorderrad 31 mit dem Lenkrad 41 verbindet,und mit β derRadius des Lenkrades 41 bezeichnet ist. Fh= Fs × α/β
    [0025] Für Wertevon beispielsweise ΔF= 50 kg, L = 10 mm, R = 130 mm, α =10 mm, und β =180 mm wird die Lenkreaktionskraft Fh gleich 0,2 kg. Wenn nur dieAntriebskraft, die auf das linke Vorderrad 31 einwirkt,so erhöhtwird, dass die Antriebskraft des linken Vorderrades 31 um50 kg größer istals die Antriebskraft, die auf das rechte Vorderrad einwirkt, dannwirkt die Lenkreaktionskraft Fh von 0,2 kg im Uhrzeigersinn entsprechendder Abbiegerichtung nach rechts auf das Lenkrad 41 ein,wie in 4 gezeigt ist.Wenn bei diesem Beispiel der Fahrer das Lenkrad 41 im Uhrzeigersinndreht, wie in 4 durcheinen Pfeil angedeutet, um das Fahrzeug nach rechts zu lenken, durchEingabe der Lenkkraft im Uhrzeigersinn, wirkt die LenkreaktionskraftFh auf das Lenkrad 41 in Lenkrichtung im Uhrzeigersinnein, so dass die Lenkeingabekraft, die von dem Fahrer aufgebrachtwerden muss, zu gering ist.
    [0026] Beieinem Abbiegevorgang des Fahrzeugs hält der Fahrer das Lenkrad ineinem gewünschten Lenkwinkelgegen die Lenkreaktionskraft, wobei eine Querbeschleunigung einwirkt.Hierbei kann eine abrupte Änderungder Lenkkraft wie voranstehend geschildert dazu führen, dasssich fürden Fahrer ein unnatürlichesFahrgefühlergibt.
    [0027] Beider vorliegenden Ausführungsformder Erfindung ändertdie Lenkeinrichtung die erforderliche Lenkkraft so ab, dass derLenkvorgang schwerer wird, um das erwähnte, unnatürliche Gefühl zu verhindern. Im entgegengesetztenFall, in welchem eine Lenkreaktionskraft in Gegenuhrzeigerrichtungeinwirkt, entsprechend der Richtung zum Abbiegen nach links beimLenkrad 41, so dass die von dem Fahrer zugeführte Lenkeingabekraftzu stark wird, ändertdie Lenkeinrichtung die erforderliche Lenkkraft so ab, dass derLenkvorgang leichter wird, um ein derartiges, unnatürlichesGefühlzu verhindern. Dieser entgegengesetzte Fall tritt deswegen auf,da ein baulicher Unterschied bei dem Aufhängungsmechanismus vorhandenist, etwa deswegen, weil die virtuelle Achsschenkelbolzenachse 34 außerhalb desWeges des Bodenberührungspunktesin Richtung der Breite hindurchgeht, anders als bei der Anordnungder 3 und 4, oder infolge der Tatsache, dasseine Antriebsreaktionskraft auf das Vorderrad 31 in entgegengesetzterRichtung zur Richtung der Antriebsreaktionskraft F einwirkt, diein 3 gezeigt ist. Inbeiden Fällen ändert dieLenkeinrichtung die erforderliche Lenkkraft auf einen Wert ab, derim wesentlichen gleich der erforderlichen Lenkkraft ist, die angenommenwird, wenn kein Unterschied bei den Antriebskräften für das linke und rechte Radvorhanden ist.
    [0028] 5 zeigt einen Steuervorgang,der von dem Lenksteuerabschnitt durchgeführt wird, welcher die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192 und dieServosteuerung 194 umfasst. Bei diesem Beispiel wird derSteuervorgang als Zeitgeber-Interrupt in regelmäßigen Abständen von 10 ms durchgeführt. ImSchritt S1 untersucht die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192 dieFahrzeugzustandssignale, die von der Fahrzeugzustandsberechnungsvorrichtung 21 übertragenwerden, und stellt hierdurch fest, ob das Fahrzeug 15 abbiegtoder nicht. Falls die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192 feststellt,dass das Fahrzeug 15 abbiegt (JA im Schritt S1), geht dieRoutine vom 5 zum SchrittS2 über. Andererseitsgeht, wenn die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192 feststellt,dass das Fahrzeug 15 nicht abbiegt, sondern im wesentlichengeradeaus fährt(NEIN im Schritt S1), die Routine von 5 zum SchrittS9 über.
    [0029] ImSchritt S9 überprüft die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192,ob die Antriebskraft für daslinke bzw. rechte Rad durch die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 korrigiert(erhöhtoder verringert) wird, oder nicht. Wenn die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 nichtdie Antriebskraft für daslinke bzw. rechte Rad korrigiert (NEIN im Schritt S9), geht dieRoutine von 5 zum SchrittS12 über.Im Schritt S12 legt der Lenksteuerabschnitt die Lenkservokraft ineinem normalen Betriebszustand ohne Korrektur fest, und steuertdie Servovorrichtung 9 so, dass der Lenkmechanismus 7 miteiner normalen Lenkservokraft der normalen Betriebsart versorgt wird.
    [0030] Andererseitsgeht die Routine von 5 zumSchritt S10 über,wenn die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 die Antriebskraftfür daslinke bzw. rechte Rad korrigiert (JA im Schritt S9) (so dass dieseentweder ansteigt oder absinkt). Im Schritt S10 wird die Servovorrichtung 9 sogesteuert, dass sie den Lenkmechanismus 7 mit einer derartigenServokraft versorgt, dass die Lenkreaktionskraft kompensiert wird,um so ein unerwünschtesAbbiegen der Vorderräder 1 und 2 zuverhindern.
    [0031] Wievoranstehend erwähnt,wird der Schritt S2 erreicht, wenn die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192 feststellt,dass das Fahrzeug 15 abbiegt (JA im Schritt S1). Im SchrittS2 überprüft die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192,ob die Antriebskraft fürdas linke oder rechte Rad korrigiert (erhöht oder verringert) wird, durchdie Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191. Wenn die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 nichtdie Antriebskraft fürdas linke bzw. rechte Rad korrigiert (NEIN im Schritt S2) (alsoweder erhöhtnoch verringert), geht die Routine von 5 zum Schritt S11 über. Im Schritt S11 legt derLenksteuerabschnitt die Lenkservokraft im Normalzustand ohne Korrekturfest, und steuert die Servovorrichtung 9 so, dass der Lenkmechanismus 7 miteiner Lenkservokraft fürden Normalbetrieb versorgt wird.
    [0032] Wennandererseits die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 dieAntriebskraft fürdas linke bzw. rechte Rad korrigiert (JA im Schritt S2) (so dass dieseentweder ansteigt oder absinkt), geht die Routine von 5 vom Schritt S2 auf denSchritt S3 über. ImSchritt S3 überprüft die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192,ob die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 die Antriebskraftfür das äußere Raddes abbiegenden Fahrzeuges, also das linke Rad beim Abbiegen desFahrzeugs nach rechts, oder das rechte Rad beim Abbiegen des Fahrzeugsnach links, korrigiert (so dass diese entweder ansteigt ober abnimmt),oder nicht die Antriebskraft fürdas äußere Radkorrigiert (so dass diese ansteigt oder abnimmt). Wenn die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 dieAntriebskraft fürdas äußere Radkorrigiert (JA im Schritt S3) (so dass diese ansteigt oder abnimmt), gehtdie Routine von 5 zumSchritt S4 über. Wenndie Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 nicht die Antriebskraftfür das äußere Radkorrigiert (NEIN im Schritt S3) (auf einen Anstieg oder ein Absinken),korrigiert die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 (für einenAnstieg oder ein Absinken) die Antriebskraft für das innere Rad des abbiegenden Fahrzeugs,also das rechte Rad beim Abbiegen des Fahrzeugs nach rechts, bzw.das linke Rad beim Abbiegen des Fahrzeugs nach links, und dann gehtdie Routine von 5 zumSchritt S5 über.
    [0033] ImSchritt S4 überprüft die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192,ob die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 die Antriebskraftfür das äußere Raderhöhtoder verringert. Wenn die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 dieAntriebskraft fürdas äußere Raderhöht(JA im Schritt S4), geht die Routine von 5 zum Schritt S6 über. Im Schritt S6 verringertder Lenksteuerabschnitt die Lenkservokraft um ein Ausmaß entsprechendder Lenkreaktionskraft, und steuert die Servovorrichtung 9 so,dass dem Lenkmechanismus 7 eine Lenkservokraft zur Verfügung gestelltwird, die kleiner ist als die normale Lenkservokraft. Durch dieseKorrektur in Bezug auf eine Verringerung der Lenkservokraft kann derFahrer das Lenkrad so drehen, dass die Vorderräder 1 und 2 miteiner Lenkeingabekraft gedreht werden, die im wesentlichen gleichjener Lenkkraft ist, die normalerweise benötigt wird, wenn keine Korrekturder Antriebskraft vorhanden ist.
    [0034] Wennandererseits die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 dieAntriebskraft fürdas äußere Radverringert (NEIN im Schritt S4), geht die Routine von 5 vom Schritt S4 zum SchrittS7 über.Im Schritt S7 erhöhtder Lenksteuerabschnitt die Lenkservokraft um ein Ausmaß entsprechendder Lenkreaktionskraft, die einwirkt, um den Lenkvorgang zu erschweren,und steuert die Servovorrichtung 9 so, dass der Lenkmechanismus 7 miteiner Lenkservokraft versorgt wird, die größer ist als die normale Lenkservokraft.Durch diese Korrektur in Bezug auf eine Erhöhung der Lenkservokraft kannder Fahrer das Lenkrad zum Lenken der Vorderräder 1 und 2 mit einerLenkeingabekraft drehen, die im wesentlichen gleich jener ist, dienormalerweise benötigtwird, wenn keine Korrektur der Antriebskraft vorhanden ist.
    [0035] DerSchritt S5 wird im Falle einer verneinenden Antwort bei S3 erreicht.Im Schritt S5 überprüft die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192,ob die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 die Antriebskraftfür dasinnere Rad erhöhtoder verringert. Wenn die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 dieAntriebskraft fürdas innere Rad erhöht(JA im Schritt S5), geht die Routine zum Schritt S7 über, und erhöht der Lenksteuerabschnittdie Lenkservokraft, wie dies voranstehend geschildert wurde.
    [0036] Wenndie Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 die Antriebskraftfür dasinnere Rad verringert (NEIN im Schritt S5), geht die Routine zum SchrittS8 über.Im Schritt S8 verringert der Lenksteuerabschnitt die Lenkservokraftum ein Ausmaß entsprechendder Lenkreaktionskraft, wie im Schritt S6, und steuert hierdurchdie Servovorrichtung 9 so, dass der Lenkmechanismus 7 miteiner Lenkservokraft versorgt wird, die kleiner ist als die normaleLenkservokraft. Durch diese Korrektur in Bezug auf eine Abnahmeder Lenkservokraft kann der Fahrer das Lenkrad zum Lenken der Vorderräder 1 und 2 miteiner Lenkeingabekraft drehen, die im wesentlichen gleich jenerLenkkraft ist, die normalerweise benötigt wird, wenn keine Korrekturder Antriebskraft vorhanden ist.
    [0037] 6 erläutert die Auswirkungen, diebei der Lenkeinrichtung gemäß der vorliegendenAusführungsformauftreten, in Form von Zeitablaufdiagrammen für den Lenkwinkel, die Antriebskraftfür das äußere Rad,die Gierrate, und die Lenkeingabekraft des Fahrers. Bei dem Beispielvon 6 werden mit dickenund dünnenLinien Eigenschaften in jenem Zustand angezeigt, in welchem dieAntriebskraft fürdas äußere Raddes abbiegenden Fahrzeugs erhöht wird,und geben gestrichelte Linien zum Vergleich Eigenschaften im normalenFahrzustand des Fahrzeugs an, bei welchem die Antriebskraft für das äußere Radnicht erhöhtwird.
    [0038] Beidem Beispiel von 6 beginnt,währendeines im wesentlichen stabilen Abbiegevorgangs des Fahrzeugs 15 entlangeinem Kreisbogen, wobei das Lenkrad 11 auf einem konstantenLenkwinkel gehalten wird, der Fahrer mit dem Drehen des Lenkrads 11 weiterin die Lenkrichtung, um den Lenkwinkel zu einem Zeitpunkt t0 zuerhöhen,wie durch eine vertikale, gestrichelte Linie in 6 angedeutet ist. In diesem Fall erhöht die Steuereinheit 19 dieAntriebskraft fürdas äußere Rad über dasNiveau der normalen Betriebsart hinaus, um die Gierreaktion desFahrzeugs zu verbessern, und erzeugt hierdurch eine Antriebskraftdifferenzzwischen den äußeren undinneren Rädern.Dies führtdazu, dass in der gewünschtenArt und Weise die Gierreaktion verbessert wird, und die Gierratezunimmt, im Vergleich zur gestrichelten Linie in 6.
    [0039] Wenndie Gierreaktion bei dem Fahrzeug 15 durch die Antriebskraftdifferenzzwischen den äußeren undinneren Rädernverbessert wird, wirkt jedoch auf die Lenkzahnstange 8 eineAxialkraft ein, die eine Lenkreaktionskraft hervorruft, die aufdas Lenkrad 11 einwirkt, und zwar in derselben Richtungwie der Lenkeingabekraft des Fahrers, wodurch die von dem FahrerzuzuführendeLenkkraft gering wird, wie dies in den 3 und 4 gezeigtist. Bei diesem Verlauf wird dann, wenn keine Korrektur bei derLenkeingabekraft des Fahrers vorgenommen wird, die Lenkeingabekraftdes Fahrers geringer, wenn der Lenkwinkel größer wird, wie dies durch diedünne Liniein 6 angedeutet ist.Diese Verringerung der Lenkeingabekraft des Fahrers kann das Lenkgefühl dadurchbeeinträchtigen,dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, was sich negativ auf dieFahrsicherheit auswirkt.
    [0040] ImGegensatz hierzu berechnet bei der vorliegenden Ausführungsformdie Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192 als Lenkreaktionskraftberechnungsabschnittdie Lenkreaktionskraft Fh auf Grundlage der Differenz ΔF zwischender linken und rechten Antriebskraft, um die erforderliche Lenkkraft zukorrigieren, die von dem Fahrer eingegeben werden soll, damit dieLenkreaktionskraft Fh kompensiert wird; und steuert die Servosteuerung 194 alsein Lenkkraftkorrekturabschnitt die Servovorrichtung 9 zurBereitstellung einer erhöhtenoder verringerten Lenkservokraft für den Zahnstangen-Lenkmechanismus 7,damit der Fahrer die Vorderräder 1 und 2 so drehenkann, dass eine geeignete Lenkeingabekraft dem Lenkrad 11 zugeführt wird.Wie mit der dicken Linie in 6 dargestellt,wird die Lenkeingabekraft des Fahrers größer, wenn der Lenkwinkel größer wird.Diese erhöhteLenkeingabekraft des Fahrers gibt dem Fahrer dasselbe Lenkgefühl wie jenes, wenndas Fahrzeug im normalen Zustand abbiegt. Daher kann dieses Steuersystemdie Abbiegeeigenschaften und die Stabilität beim Abbiegen auf ein höheres Niveauverbessern.
    [0041] Zwarwird die Antriebskraft fürdas äußere Raddes abbiegenden Fahrzeugs bei dem Beispiel von 6 erhöht, jedochkann auch die Antriebskraft fürdas innere Rad des abbiegenden Fahrzeugs erhöht oder verringert werden,um im wesentlichen dieselben Auswirkungen zur Verfügung zustellen, wie dies in 7 gezeigtist.
    [0042] Wenn,wie aus 7 hervorgeht,die Antriebskraft fürdas äußere Radgrößer gewählt wird alsim Normalzustand, um die Gierreaktion zu verbessern, wird das Gefühl am Lenkradzu leicht durch die Auswirkung der Lenkreaktionskraft infolge der Differenzzwischen der linken und rechten Antriebskraft für die äußeren und inneren Räder, wiedies voranstehend unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschriebenwurde. In diesem Fall verringert die Lenkeinrichtung oder das Lenksteuersystemgemäß der vorliegendenAusführungsformdie Lenkservokraft der Servovorrichtung 9, wie im SchrittS6 von 5, und korrigierthierdurch die erforderliche Lenkkraft auf das Niveau der Lenkkraftim normalen Fahrzustand, ohne eine Differenz zwischen der linkenund rechten Antriebskraft.
    [0043] Wenndie Antriebskraft fürdas äußere Rad kleinergewähltwird als im Normalzustand, um die Gierreaktion einzuschränken, wirddas Gefühlam Lenkrad zu schwer. In diesem Fall erhöht die Lenkeinrichtung oderdas Lenksteuersystem gemäß der vorliegendenAusführungsformdie Lenkservokraft der Servovorrichtung 9, wie im SchrittS7 von 5, und korrigierthierdurch die erforderliche Lenkkraft auf das Niveau der Lenkkraftim normalen Fahrzustand, in welchem keine Differenz zwischen derlinken und rechten Antriebskraft vorhanden ist.
    [0044] Wenndie Antriebskraft fürdas innere Rad größer gewählt wirdals im Normalzustand, um die Gierreaktion einzuschränken, wirddas Gefühlam Lenkrad zu schwer infolge der Auswirkung der Lenkreaktionskraftwegen der Differenz zwischen der linken und rechten Antriebskraftzwischen den äußeren undinneren Rädern.In diesem Fall erhöhtdie Lenkeinrichtung oder das Lenksteuersystem gemäß der vorliegendenAusführungsformdie Lenkservokraft der Servovorrichtung 9, wie im SchrittS7, und korrigiert hierdurch die erforderliche Lenkkraft auf dasNiveau der Lenkkraft im normalen Fahrbetrieb, bei dem keine Differenzzwischen der linken und der rechten Antriebskraft vorhanden ist.
    [0045] Wenndie Antriebskraft fürdas äußere Rad verringertwird, um die Gierreaktion zu erhöhen,wird das Gefühlam Lenkrad zu leicht. In diesem Fall verringert die Lenkeinrichtungoder das Lenksteuersystem gemäß der vorliegendenAusführungsformdie Lenkservokraft der Servovorrichtung 9, wie im Schritt S8,und korrigiert hierdurch die erforderliche Lenkkraft auf das Niveauder Lenkkraft im normalen Fahrbetrieb, bei welchem keine Differenzzwischen der linken und der rechten Antriebskraft vorhanden ist.
    [0046] Wenndas Fahrzeug abbiegt, wird die Belastung bei dem inneren Rad durchdie Auswirkung der Rollbewegung des Fahrzeugs erhöht. Im allgemeinenist daher die Steuerung durch Erhöhung oder Verringerung derAntriebskraft fürdas äußere Rad wirksamerals die Steuerung durch Erhöhungoder Verringerung der Antriebskraft für das innere Rad. Wenn jedocheine Straßezum Teil rutschig ist, so kann beispielsweise die Antriebskraftfür dasinnere Rad erhöhtoder verringert werden, ohne eine drastische Änderung der Antriebskraft hervorzurufen,so dass das Fahrzeug stabil abbiegen kann.
    [0047] Weiterhinist die Lenkeinrichtung gemäß der vorliegendenAusführungsformnicht nur bei einem Abbiegevorgang wirksam, sondern auch beim Vorgangdes Geradeausfahrens. Wenn beispielsweise die Antriebskraft für nur entwederdie linken oder die rechten Rädererhöhtoder verringert wird, um mit einem Buckel auf einer Straße fertigzu werden (und daher die Antwort auf den Schritt S9 bejahend ist), korrigiertdie Lenkeinrichtung oder das Lenksteuersystem die Lenkservokraftauf einen größeren Wert odereinen kleineren Wert, um die Lenkreaktionskraft entsprechend dererhöhtenoder verringerten Antriebskraft zu kompensieren, wie im SchrittS10 von 5. Durch diesekompensierende Lenkservokraft kann die Lenkeinrichtung eine Änderungder Lenkeingabekraft des Fahrers vermeiden, und hierdurch eine instabileSchwankung des Lenkrades verhindern. Weiterhin wirkt sich die kompensierendeLenkservokraft so aus, dass ein unerwünschtes Abbiegen der Vorderräder 1 und 2 infolgedes Biegemoments Mw verhindert wird, und der Fahrer von der Belastungentlastet wird, das Lenkrad so halten zu müssen, dass ein unerwünschterLenkvorgang durchgeführtwird, um mit dem Fahrzeug weiterhin geradeaus zu fahren.
    [0048] Alsnächsteserfolgt eine Beschreibung eines weiteren Beispiels für den Steuervorgang,der von dem Lenksteuerabschnitt der Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192 undder Lenkservosteuerung 194 gemäß der vorliegenden Erfindungdurchgeführt wird.Wenn ein Fahrzeug so ausgelegt ist, dass es ein Fahrverhalten wieein Sportwagen aufweist, werden bei dem Fahrzeug Abbiegeeigenschaftenmit einem etwas erhöhtenUntersteuern eingestellt. Abhängigvon den Fahrbedingungen des Fahrzeugs kann jedoch die Abbiegeeigenschafttemporärvon einer Einstellung auf Untersteuern auf eine Einstellung aufNeutral geändertwerden, damit sich ein besseres Fahrgefühl ergibt. Speziell kann während einesAbbiegevorgangs des Fahrzeugs entlang einem vorbestimmten Abbiegewegder Fahrer das Fahrzeug so lenken, dass es entlang einem kleinerenAbbiegeradius abbiegt, durch weiteres Drehen des Lenkrades in Lenkrichtung.
    [0049] Ineinem derartigen Fall kann die Lenkeinrichtung temporär die Abbiegeeigenschaftenvon einer untersteuernden Einstellung auf die neutrale Einstellung ändern, durchErhöhungder Antriebskraft für das äußere Rad,um ein besseres Fahrgefühlzu erzielen.
    [0050] Wennein Fahrzeug so ausgelegt ist, dass es ein Fahrverhalten wie einFamilienfahrzeug aufweist, das dazu ausgebildet ist, entlang einemkleinen Radius abzubiegen, wird bei dem Fahrzeug eine Abbiegeeigenschaftmit geringfügigem Übersteuerneingestellt, so dass das Fahrzeug leicht abbiegen kann, wenn geparktwird, oder in der Stadt gefahren wird. Auf einer kurvenreichen Straße ist jedocheine Einstellung auf Übersteuernin einigen Fällenunerwünscht,infolge einer geringfügigzu starken Gierreaktion, was eine häufige Lenknachstellung durchden Fahrer erfordert, wodurch der Fahrer ermüden kann. In einem derartigenFall ist die temporäre Änderung derAbbiegeeigenschaft von einer Einstellung auf Übersteuern auf eine neutraleEinstellung vorzuziehen. Abhängigvon derartigen Fahrbedingungen des Fahrzeugs kann daher die Lenkeinrichtungein besseres Fahrgefühlfür denFahrer bereitstellen, durch Verringerung der Antriebskraft für das äußere Rad, wodurchdie Gierreaktion verringert wird.
    [0051] Dietemporäre Änderungder Abbiegeeigenschaften auf eine neutrale Lenkeinstellung durchErhöhungoder Verringerung der Antriebskraft für das linke oder rechte Rad,wie dies in 7 gezeigtist, ruft allerdings eine Lenkreaktionskraft hervor. Diese Lenkreaktionskraft ändert dieLenkeingabekraft des Fahrers, wie dies voranstehend unter Bezugnahme aufdie 3 und 4 beschrieben wurde, undstellt eine Belastung der Lenkbetätigung durch den Fahrer dar.
    [0052] Beider vorliegenden Ausführungsformkompensiert, wenn die Antriebskraftberechnungsvorrichtung 191 dieAntriebskraft fürdas linke oder rechte Rad erhöhtoder verringert, um temporärdie Abbiegeeigenschaften des Fahrzeugs 15 entsprechend demFahrzustand des Fahrzeugs 15 zu ändern, die Lenkservokraftberechnungsvorrichtung 192 diesich ergebende Lenkreaktionskraft, durch Erhöhung oder Verringerung derLenkservokraft der Servovorrichtung 9.
    [0053] Dieseerhöhteoder verringerte Lenkservokraft ermöglicht es dem Fahrer, das Fahrzeugeinfach entsprechend den Fahrtbedingungen zu fahren, selbst in einerkurvenreichen Straße,durch Eingabe im wesentlichen derselben Lenkkraft wie im Normalzustand.Daher kann diese Lenkeinrichtung die Abbiegeeigenschaften und dasLenkgefühlgleichzeitig verbessern.
    [0054] Beider dargestellten Ausführungsformist das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb, das die vorderenAntriebsräder 1 und 2 unddie hinteren, nicht angetriebenen Räder 3 und 4 aufweist.Allerdings ist die vorliegende Erfindung auch bei einem Fahrzeugmit Vierradantrieb einsetzbar, oder bei einem Fahrzeug, bei demsämtlicheRäder angetrieben sind,soweit ein Paar von unabhängigangetriebenen linken und rechten, lenkbaren Rädern vorhanden ist.
    [0055] Darüber hinausist die vorliegende Erfindung bei Fahrzeugen einsetzbar, die verschiedeneandere Antriebssysteme aufweisen, beispielsweise ein Antriebssystem,das Hydraulikmotoren anstelle der Antriebsmotoren 17 und 18 aufweist.
    [0056] Gemäß einemanderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Lenkeinrichtungauf: eine Vorrichtung (191, 193) zum Steuern linkerund rechter Antriebskräftefür linkeund rechte Antriebsräder individuellentsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs; eine Vorrichtung (192)zur Berechnung einer Lenkreaktionskraft, die auf eine Lenkeingabevorrichtungeinwirkt, entsprechend einer Differenz zwischen einer linke undeiner rechten Antriebskraft; und eine Vorrichtung (194)zur Änderungeiner Lenkservokraft, um so die Lenkreaktionskraft zu kompensieren.
    [0057] Dievorliegende Anmeldung beruht auf einer früheren japanischen PatentanmeldungNr. 2003-147648, die am 26. Mai 2003 eingereicht wurde. Der gesamteInhalt dieser japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-147648 wird durchBezugnahme in die vorliegende Anmeldung eingeschlossen.
    [0058] Zwarwurde die Erfindung voranstehend unter Bezugnahme auf bestimmteAusführungsformen derErfindung beschrieben, jedoch ist die Erfindung nicht auf die voranstehendgeschilderten Ausführungsformenbeschränkt.Fachleuten auf diesem Gebiet werden angesichts der voranstehendgeschilderten Lehre Abänderungenund Variationen der voranstehend geschilderten Ausführungsformenauffallen. Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus der Gesamtheitder vorliegenden Anmeldeunterlagen und soll von den beigefügten Patentansprüchen umfasst sein.
    权利要求:
    Claims (8)
    [1] Lenkeinrichtung zum Steuern linker und rechterAntriebsräder(1, 2) eines Fahrzeugs (15), wobei vorgesehensind: ein Antriebskraftsteuerabschnitt (191, 193)zum Steuern einer linken und einer rechten Antriebskraft für das linkebzw. rechte Antriebsrad (1, 2) individuell entsprechendeinem Fahrzustand des Fahrzeugs (15); eine Servovorrichtung(9) zum Hinzufügeneiner Lenkservokraft zur Lenkeingabekraft eines Fahrers, die einerLenkeingabevorrichtung (11) zugeführt wird; ein Lenkmechanismus(7) zum Verbinden des linken und rechten Antriebsrades(1, 2) mit der Lenkeingabevorrichtung (11),so dass das linke und das rechte Antriebsrad (1, 2)entsprechend der Lenkeingabekraft des Fahrers und der dieser hinzugefügten Lenkservokraftgedreht werden; ein Lenkreaktionskraftberechnungsabschnitt(192) zur Berechnung einer Lenkreaktionskraft (Fh), die aufdie Lenkeingabevorrichtung (11) einwirkt, entsprechendeiner Differenz zwischen der linken und der rechten Antriebskraft;und ein Lenkkraftkorrekturabschnitt (194) zum Korrigierender Lenkservokraft, um die Lenkreaktionskraft (Fh) zu kompensieren.
    [2] Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der Lenkkraftkorrekturabschnitt (194) die Lenkservokraftverringert, wenn der Antriebskraftsteuerabschnitt (191, 193)die Antriebskraft fürdas äußere Antriebsradunter den Antriebsrädern (1, 2)außerhalbeines Abbiegeradius des Fahrzeugs (15) erhöht.
    [3] Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der Lenkkraftkorrekturabschnitt (194) die Lenkservokrafterhöht,wenn der Antriebskraftsteuerabschnitt (191, 193)die Antriebskraft eines äußeren Antriebsradesunter den Antriebsrädern (1, 2)außerhalbeines Abbiegeradius des Fahrzeugs (15) verringert.
    [4] Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass Lenkkraftkorrekturabschnitt (194) die Lenkservokrafterhöht,wenn der Antriebskraftsteuerabschnitt (191, 193)die Antriebskraft eines inneren Antriebsrades unter den Antriebsrädern (1, 2)innerhalb eines Abbiegeradius des Fahrzeugs (15) erhöht.
    [5] Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der Lenkkraftkorrekturabschnitt (194) die Lenkservokraftverringert, wenn der Antriebskraftsteuerabschnitt (191, 193)die Antriebskraft eines inneren Antriebsrades unter den Antriebsrädern (1, 2)innerhalb eines Abbiegeradius des Fahrzeugs (15) verringert.
    [6] Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnetdass der Lenkkraftkorrekturabschnitt (194) die Größe der Lenkservokraftso korrigiert, dass die Lenkreaktionskraft (Fh) kompensiert wird, wennder Antriebskraftsteuerabschnitt (191, 193) die Größe der Antriebskrafteines der linken und rechten Antriebsräder (1, 2)korrigiert, wenn das Fahrzeug (15) im wesentlichen geradeausfährt.
    [7] Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis6, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkkraftkorrekturabschnitt(194) die Größe der Lenkservokraftso korrigiert, dass die Lenkreaktionskraft (Fh) kompensiert wird,wenn der Antriebskraftsteuerabschnitt (191, 193)die Größe der Antriebskraftzumindest entweder des linken oder rechten Antriebsrades (1, 2)korrigiert, entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs (15).
    [8] Lenkverfahren zum Steuern linker und rechter, lenkbarerAntriebsräder(1, 2) eines Fahrzeugs (15), wobei vorgesehensind: Untersuchung (S2, S3, S4, S5) einer Differenz zwischenlinken und rechten Antriebskräften,die individuell fürdie linken und rechten Antriebsräder(1, 2) gesteuert werden, die entsprechend derLenkeingabekraft eines Fahrers gedreht werden, die einer Lenkeingabevorrichtung(11) zugeführtwird, und entsprechend einer Lenkservokraft, die der Lenkeingabekraftdes Fahrers hinzugefügtwird; und Ändern(S6, S7, S8, S10) der Lenkservokraft so, dass eine Lenkreaktionskraft(Fh) kompensiert wird, die auf die Lenkeingabevorrichtung (11)einwirkt, entsprechend der Differenz zwischen der linken und der rechtenAntriebskraft.
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
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